Tại cuộc tọa đàm về công nghiệp ô tô do Bộ Công Thương tổ chức ngày 22/8/2013, một quan chức thuộc Ngành đã phải thừa nhận, các mục tiêu đề ra trong Quy hoạch phát triển ngành ô tô giai đoạn 2005-2010, tầm nhìn tới 2020 đều không đạt được, mà nổi cộm chính là vấn đề nội địa hóa.
Theo quy hoạch thì năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa cho dòng xe thông dụng là 40%, đến năm 2010 là 60%, nhưng các liên doanh ô tô chỉ đạt dưới 10%, ví dụ như hãng Ford chỉ đạt 2%; Suzuki 3%; Toyota 7%… Nổi bật trong số doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao là Công ty Ô tô Xuân Kiên – Vinaxuki với thế mạnh là xe tải nhẹ, xe con song tỷ lệ nội địa hóa cũng chỉ đạt tới 35-40%.
Vậy tại sao lại diễn ra tình trạng như vậy?
Trước hết, phải nói rằng, các doanh nghiệp nước ngoài, mà cụ thể là Nhật Bản khi đầu tư vào nước ta đều không muốn hạ thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), bởi họ vẫn có chiến lược nội địa hóa tại Việt Nam, nhưng do công nghiệp sản xuất phụ tùng của ta chưa phát triển, nên không có cơ hội để thực hiện nội địa hóa.
Để đảm bảo hài hòa lợi ích Quốc gia với lợi ích doanh nghiệp và người tiêu dùng thì Nhà nước cần phải sửa đổi một số cơ chế, chính sách cho phù hợp, nhằm mục đích hỗ trợ cho người tiêu dùng được giảm chi phí mua xe. Nhà nước cũng không cần giảm quá nhiều nguồn thu thuế mà doanh nghiệp nội địa hóa cũng đủ chi phí trang trải với giá thành. Bởi Việt Nam khác với các nước, lãi suất ngân hàng cao gấp 3-4 lần (ở Trung Quốc, Malaysia… các doanh nghiệp ô tô chỉ cần tự mình nội địa hóa được 30% và mua những phụ tùng của các công ty khác nội địa trong nước, họ đã được vay 200 triệu USD với lãi suất bằng 0 trong 10 năm). Vì vậy, với Việt Nam ưu đãi đầu tiên là được vay vốn 10 năm, lãi suất vừa phải mới có thể cạnh tranh với các nước Asean và Trung Quốc. Do đó, chúng tôi đề xuất:
1. Về chính sách thuế
Nhà nước có thể giữ nguyên thuế nhập khẩu theo lộ trình của WTO; thuế GTGT nên giảm về 5%; thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) thì theo kinh nghiệm từ Nhật Bản và các chính sách như của Thái Lan và Malaysia, sau khi vào WTO, họ không giảm thuế TTĐB cho xe nhập khẩu, mà chỉ giảm xe nội địa hóa. Mức độ nội địa hóa có thể ba năm đầu là 30%, ba năm thứ hai là 40%, từ ba năm thứ ba trở đi thì được giảm thuế TTĐB ở mức 50-70%.
2. Về chính sách khuyến khích người tiêu dùng dùng hàng nội địa
Nhà nước nên có cơ chế thưởng bằng tiền. Nếu mức thuế TTĐB không giảm được nhiều thì có thể vận dụng bằng cách từ nguồn ngân sách của các địa phương, thuế TTĐB của các loại ô tô. Mức thưởng như sau:
Đối với xe lắp động cơ 1500cc: Nếu người mua mua xe nội địa hóa trong nước, với mức nội địa hóa 30% được thưởng 30 triệu đồng. Với mức nội địa hóa (NĐH) 40 trở lên được thưởng 40 triệu đồng. Với mức NĐH >=50% trở lên được thưởng 50 triệu đồng. Với mức thưởng trên, tiền thuế TTĐB có thể giảm đi một nửa so với mức đề nghị trên, nghĩa là ở mức 20-30% thuế TTĐB.
Phương pháp này được các nước châu Âu, Trung Quốc áp dụng cho những xe phân khối nhỏ dưới 1400cc. Ở Nhật Bản họ thưởng cho các xe chạy điện, xe hybrid khoảng 5000 USD/xe. Chính sách này không vướng chính sách ràng buộc của WTO, mà hoàn toàn do Chính phủ quyết định.
3. Chính sách thuế xuất khẩu
Việt Nam muốn thành công trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, thì 10 năm đầu tiên phải khuyến khích mạnh xuất khẩu. Chính sách này Hàn Quốc đã áp dụng trong nhiều năm và hiện nay Trung Quốc đang áp dụng ở mức hỗ trợ rất cao. Việt Nam cần phải phấn đấu sau năm 2020 lượng ô tô và phụ tùng ô tô sản xuất trong nước có thể xuất khẩu được 30% và đến năm 2030 phải nâng xuất khẩu lên 40-50%. Có mấy chính sách cần phải thực hiện khuyến khích xuất khẩu như sau:
+ Cho doanh nghiệp vay lãi suất thấp, ví dụ như Nhà nước đang hỗ trợ xuất khẩu lương thực lãi suất 0%. (Ở Trung Quốc từ 30-50% lô hàng xuất khẩu được vay lãi xuất bằng 0%).
+ Nếu doanh nghiệp nội địa hóa được trên 40%, đạt tiêu chuẩn xuất khẩu vào ASEAN với thuế suất bằng 0-5%, thì 60% linh kiện còn lại sẽ được Nhà nước hỗ trợ bằng cách, quá trình nhập khẩu linh kiện đó không phải nộp thuế (hiện nay nhập các linh kiện phụ tùng để làm ra xe xuất khẩu đều phải nộp 100% các loại thuế nhập khẩu, thuế VAT và chỉ được khấu trừ khi lô hàng đã xuất khẩu xong). Số tiền hoàn thuế không được rút ra mà trừ vào thuế các lô hàng sau. Điều này sẽ làm cho các doanh nghiệp không còn đồng lãi nào từ xuất khẩu, thậm chí là lỗ. Nói lỗ vì, giả sử, một doanh nghiệp ô tô A nhập 1.000 tỷ đồng phụ tùng, khi đã nội địa hóa được 40% thì cần phải vay vốn lưu động 1.000 tỷ với lãi suất 13%, chu kỳ quay vòng vốn 1 năm từ lúc đặt hàng đến khi xuất khẩu thì doanh nghiệp cần phải trả cho ngân hàng 130 tỷ đồng. Có thể dễ thấy, nếu doanh nghiệp xuất khẩu 2.000 tỷ đồng doanh thu cũng không thể nào đủ lợi nhuận để trả cho khoản lãi tài chính đó, như vậy, doanh nghiệp sẽ bị lỗ ít nhất là 120 tỷ đồng. Tại Trung Quốc, các doanh nghiệp ô tô trong ba năm đầu xuất khẩu để tăng thị phần trong thị trường châu Phi và Nam Mỹ, họ đều không có lợi nhuận và Nhà nước phải hỗ trợ. Nguồn hỗ trợ này lấy trong Quỹ hỗ trợ của địa phương, từ năm thứ tư trở đi, việc hỗ trợ tiếp tục nhưng giảm dần khi doanh nghiệp bắt đầu có lãi.
4. Chính sách về công nghệ
Hiện trên 80% công nghệ sản xuất phụ tùng ô tô thế giới đều dùng công nghệ cao. Ở Việt Nam, để công nhận doanh nghiệp công nghệ cao và được hưởng các chính sách ưu đãi thì doanh nghiệp phải đầu tư và sản xuất 2 năm, như vậy phải ít nhất năm thứ 4 kể từ lúc đầu tư mới được công nhận doanh nghiệp công nghệ cao là không hợp lý. Các cơ quan nhà nước về KHCN cần xác định rõ, doanh nghiệp sản xuất bằng công nghệ gì thì cho họ hưởng ưu đãi công nghệ ấy. Nếu để đến mấy năm sau thì doanh nghiệp không dám đầu tư. Ở đây cơ quan nhà nước cần có biểu mẫu chỉ rõ sử dụng công nghệ nào là công nghệ cao. (Điều này Hiệp hội VAMA đã nhiều lần đề nghị công nghệ sản xuất ô tô là công nghệ cao như các nước khác trên thế giới vì trên 80% công nghệ sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô là công nghệ cao như: sản xuất khuôn mẫu, công nghệ thiết kế, công nghệ luyện kim loại và đúc phôi làm khuôn, công nghệ gia công, sản xuất động cơ, công nghệ đúc thân vỏ động cơ, công nghệ gia công các chi tiết của thân vỏ động cơ, công nghệ dập tự động, cắt laser, cắt plasma, sơn tự động bằng robot. Sản xuất moay ơ, trục truyền, hộp số, sản xuất lốp bằng thiết bị tự động, lốp mô thép dùng cho ô tô chạy trên đường cao tốc, sản xuất các thiết bị điện như máy phát, máy khởi động trên dây chuyền tự động; sản xuất đèn và các thiết bị phun xăng đánh lửa điện tử)… Ở đây cũng cần phân biệt các dây chuyền lắp ráp. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam hiện đang đầu tư dây chuyền lắp ráp thì không thể coi là công nghệ cao, mà chỉ là lắp ráp cơ khí thông thường.
5. Chính sách về phí cầu đường
Phí cầu đường hiện nay còn bất cập. Cụ thể, việc nộp phí cầu đường là bình quân theo đầu xe, mà không theo lộ trình (km xe hoạt động). Vì vậy, nhiều xe không có nhu cầu nên lăn bánh rất ít (dưới 1.000 km/ tháng cũng phải trả bằng xe hoạt động vận tải trên 5.000km/ tháng). Trên thế giới người ta đều đánh phí vào xăng dầu, xăng dùng cho máy công nghiệp, nông nghiệp khác thì Nhà nước nên dùng xăng pha màu riêng được bán tại các cửa hàng riêng, có hóa đơn riêng và Luật cần ghi rõ ràng ai mua xăng công nghiệp dùng để chạy xe ô tô là phạm luật, mức phạt vi phạm có thể từ 10 đến 30 lần giá trị xăng đó. Tất nhiên, việc tổ chức bán xăng như thế sẽ phức tạp hơn, song trước đây Việt Nam đã áp dụng và hiện nay nhiều nước đang làm.
(Nguồn Tạp chí Công thương)
