Nghiên cứu cho thấy Trung Quốc tiếp tục đứng hàng đầu trong cuộc chạy đua về tốc độ cao, các đoàn tàu khai thác theo lịch trình với tốc độ cao đang tiến tới phân chia thành ba dải tốc độ riêng biệt, tùy thuộc vào loại tuyến đường, thị trường và tính kinh tế của hoạt động chạy tàu cao tốc.
Đã hai năm trôi qua kể từ nghiên cứu lần trước của chúng tôi, mạng lưới đường sắt (ĐS) cao tốc trên thế giới tiếp tục phát triển nhanh chóng. Tuy nhiên các tuyến ĐS cao tốc chuyên dụng phần lớn vẫn giới hạn ở châu Âu và vùng Viễn Đông mà thôi. Với ngữ nghĩa ngày nay thì không có dịch vụ chạy tàu nào thực sự được coi là cao tốc ở Hoa kỳ, Nam Á, Phi châu hay ở Úc.
Ở tất cả các khu vực này, quan điểm chung là khoảng cách giữa các trung tâm dân cư quá lớn khiến ĐS không thể cạnh tranh được với hàng không, mặc dù sự phát triển trong thời gian vừa qua cho thấy rằng người Trung Quốc có thể đang viết lại các quy tắc, với việc đưa ra thời gian hành trình tám giờ hay hơn thế và khai thác các đoàn tàu cao tốc có toa xe giường nằm trên các tuyến đường dài nhất. Hoa Kỳ dường như đã cam kết việc phát triển ĐS cao tốc ở California và hành lang Đông Bắc, song nếu các tiêu chí về thời gian hành trình được chấp nhận tiếp tục thay đổi, thì ĐS cao tốc bắt đầu xem ra có thể thực hiện được trên các hành lang vận tải dài 1.500 km như giữa New York – Chicago.
Tốc độ khai thác bình quân của các đoàn tàu đã liên tục tăng lên trong suốt thế kỷ trước từ khoảng 100 km/h vào năm 1900 lên tới 115 km/h của đoàn tàu Cheltenham Flyer vào những năm 1930. “Cây gậy” được chuyển sang cho các đoàn tàu diesel như đoàn tàu Fliegende Hamburger của Đức và đoàn tàu Burlington Zerphyr ở Hoa Kỳ. Sau Đại chiến thế giới lần thứ hai, sức kéo điện đã vươn lên hàng đầu và kể từ đó đến nay, sức kéo điện vẫn giữ vị trí này. Các hoạt động chạy tàu cao tốc thực sự bắt đầu với việc khai trương tuyến ĐS cao tốc shinkansen Tokaido vào năm 1964. Điều này thực sự tạo ra sự thay đổi vượt bậc. Từ năm 2000 tới nay, tốc độ tối đa từ 250 km/h đến 300 km/h đã trở thành tiêu chuẩn đối với các tuyến đường mới, song giờ đây số lượng các nhà kinh doanh ĐS đang vận hành với tốc độ 320 km/h và nói về việc chạy với tốc độ 350 km/h hay 360 km/h cùng với một số tuyến đường được thiết kế cho phép chạy tàu với tốc độ lên tới 400 km/h trong tương lai ngày một tăng lên.
Một yếu tố không phải bị phóng đại lên là sự khó khăn để đồng thuận trong một nền dân chủ công khai đối với việc xây dựng ĐS với quy mô mà chúng ta đã thấy ở Trung Quốc. Cuộc chiến ở Anh quốc về tuyến ĐS cao tốc số hai hình chữ Y dài 540 km là một minh chứng. Việc xây dựng các tuyến ĐS mới qua các nước có mật độ dân số không cao dường như ít khó khăn hơn, ví dụ như ở Tây Ban Nha, song ở đây vấn đề thách thức lại là ở việc làm thế nào thu hút lượng khách đi tàu đủ để chứng minh cho hiệu quả sự đầu tư.
Các khuynh hướng mới nổi Khi khái niệm về ĐS cao tốc tiếp tục được hoàn thiện thì một số khuynh hướng đáng quan tâm dần xuất hiện. Một là sự xuất hiện các nhà kinh doanh tàu cao tốc “mở” độc lập ở châu Âu. Mặc dầu sự cạnh tranh trên ĐS giữa các nhà kinh doanh vận tải ĐS mới chỉ có ở Italia, song nếu có đủ điều kiện thì điều này sẽ nhanh chóng phát triển ở châu Âu. Eurostar chắc chắn sẽ đối diện với sự cạnh tranh đối với đường hầm qua eo biển Măng sơ trong một vài năm tới khi mà ĐS Đức (DB) hiện tại đã được cấp chứng chỉ khai thác và một số nhà kinh doanh vận tải tiềm năng khác cũng đang để mắt tới thị trường London.
Liên quan tới vấn đề này có lẽ là sự xuất hiện của các đoàn tàu cao tốc giá rẻ, ví dụ như dịch vụ tàu cao tốc Ouigo có mật độ cao được ĐS Quốc gia Pháp (SNCF) đưa ra vào đầu năm 2013. Đoàn tàu này là một loại hình ĐS tương tự như hàng không giá rẻ, với hệ số chiếm chỗ rất cao và trang thiết bị tối thiểu để đổi lại có giá vé thấp hơn. Vấn đề đáng quan tâm là liệu có thị trường cho dịch vụ “ĐS giá rẻ” ở nơi nào khác nữa ở châu Âu hay không?
Một phát triển nữa là việc đưa vào khai thác dịch vụ thứ cấp sử dụng các tuyến ĐS cao tốc. Cũng như các đoàn tàu đỗ ở tất cả các ga có từ lâu nay trên các tuyến ĐS cao tốc shinkansen của Nhật, giờ đây trên nhiều đoạn tuyến của mạng lưới ĐS cao tốc ở Anh, Đức và Tây Ban Nha có các đoàn tàu “địa phương” chạy thường xuyên. Các đoàn tàu này không phải là các đoàn tàu địa phương theo nghĩa thông thường mà với việc sử dụng ĐS mới để giảm hành trình đi lại hàng ngày dài 80 km thành hành trình với thời gian đi lại 30 phút có thể mang lại ý nghĩa quan trọng lớn hơn nhiều so với nhận thức hiện nay, với điều kiện là năng lực cho phép trong khoảng thời gian giữa các đoàn tàu cao tốc liên thành phố.
Khuynh hướng cuối cùng là việc phân cực về tốc độ chạy tàu, mà sự phân cực này dường như đang đi theo hai hướng. Khi bàn tới tốc độ tối đa thì người ta tiếp tục tranh luận về sự cân bằng giữa đâu là tốc độ có thể đạt được về mặt kỹ thuật và đâu là tốc độ hợp lý về mặt thương mại. Cả Hà Lan và Thổ Nhĩ Kỳ đều xét tới chiều dài hành trình và đã quyết định rằng đoàn tàu chạy với tốc độ 250km/h là đủ nhanh. Ngay gần đây, ĐS Đức (DB) cũng đã quyết định thế hệ tới đây của các đoàn tàu liên thành phố ở Đức được ấn định vận hành với tốc độ tối đa là 249 km/h để tránh việc phải tuân thủ các yêu cầu về Quy cách kỹ thuật để vận hành trên toàn mạng lưới ĐS ở châu Âu nghiêm ngặt hơn đối với tàu cao tốc.
Bên cạnh việc tiết kiệm năng lượng do chạy chậm hơn một chút và khả năng giảm được chi phí đầu tư ban đầu và chi phí bảo dưỡng sửa chữa của các đoàn tàu đơn giản hơn, người ta có thể thấy sự phát triển của hai mô hình mạng lưới ĐS cao tốc tách biệt nhau. Các ĐS có khoảng cách giữa các điểm đỗ lớn ví dụ như ở Trung Quốc, Hoa Kỳ hay Tây Ban Nha thường có nhu cầu khai thác với tốc độ 300 km/h hay cao hơn song tốc độ 250 km/h chắc là một lựa chọn tốt hơn đối với hành trình chạy tàu ngắn hơn, như từ Ankara tới Konya hay từ Amsterdam tới Brussel.
(Nguồn: baoduongsat.vn)
